Intermodal: Porty przygotowane lepiej niż infrastruktura dostępowa

Analityczka Ośrodka Studiów Wschodnich Sandra Baniak zauważyła, że prognozowane od 2020 r. zmiany w globalnych łańcuchach dostaw (intensywny friendshoring i reshoring) nie zaszły w przewidywanej skali. – Liczba inwestycji w Europie Środkowo-Wschodniej wzrosła, lecz nie w takiej skali, jak się spodziewano – poinformowała. Badania pokazują jednak, że rośnie zainteresowanie takim krokiem po stronie koncernów: według ubiegłorocznego raportu Ernst&Young w roku 2020 myślało o tym 30% firm, dziś ten wskaźnik wynosi ok. 70%.

– Będzie to miało duży wpływ także na transport intermodalny – podkreśliła Baniak. – Wobec kryzysu niemieckiej gospodarki, który odbije się na połączeniach Wschód – Zachód, tym bardziej powinno nam zależeć na rozwijaniu przewozów w relacji Północ – Południe. Inwestycje planowane w polskich portach na najbliższych 5 lat – takie jak terminal w Świnoujściu czy Port Zewnętrzny w Gdyni – zwiększą ich przepustowość do 9 mln TEU, podczas gdy obecnie przeładowują one ok. 3 mln TEU! – wyliczała analityczka OSW. Blokadą pozostaje niska przepustowość linii kolejowych. – Porty rozwijają infrastrukturę, prowadzą ambitne projekty, połączenia drogowe są bardzo dobre – ale infrastruktura kolejowa pozostawia wiele do życzenia – wytknęła. Problemem całego regionu jest również niedobór siły roboczej.

Gdańsk: Stać nas na wiele

Na potrzebę rozwijania kolejowej infrastruktury dostępowej zwrócił uwagę także zastępca prezydenta ds. mobilności i bezpieczeństwa w Urzędzie Miejskim w Gdańsku Piotr Borawski. – Potrzebujemy infrastruktury kolejowej bardziej niż drogowej. Poza tym jednak wyzwania dla obu portów są te same – stwierdził. Przedstawiciel gdańskiego magistratu patrzy w przyszłość portu zdecydowanie optymistycznie. – Zawsze traktujemy zmiany jako szansę – i chciałbym, byśmy podchodzili do tego w ten sposób wszyscy. Potrzebujemy odważnych decyzji, które w wielu miejscach faktycznie zapadają. Jako państwo w ciągu 20 lat byliśmy w stanie stworzyć od zera największy port kontenerowy na Bałtyku! To wielkie osiągnięcie. Mamy ogromny potencjał wzrostu ładunków: możemy stać się hubem przeładunkowym dla całej Europy Środkowo-Wschodniej – przekonywał.

– W samych portach decyzje inwestycyjne zapadają tak, jak powinny. Potrzebujemy stabilności w realizowaniu strategii. Jestem pewien, że ładunki będą: po wyjściu Maerska jego potencjalni następcy „biją się” o nasz port. Ważne jednak, by ładunki miał kto wozić: rynek intermodalu niestety się kurczy – zauważył Borawski.

Gdynia: „Euforia” się kończy, ale na zmiany trzeba być gotowym

W gdyńskim porcie potrzeby inwestycyjne rozkładają się inaczej: priorytetem jest obecnie właśnie połączenie drogowe. – Dojazd z autostrady A1 do naszego portu – Droga Czerwona – to dla nas bardzo pilna sprawa. Musimy po latach dyskusji przejść do czynów – wezwał prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia Piotr Gorzeński. Z uznaniem przyjął natomiast ostatnie inwestycje związane z transportem kolejowym. – Stacja Port Gdynia to bardzo nowoczesny obiekt, który będzie mógł obsługiwać port przez wiele lat – podkreślił.

– Kilka dni temu rozpisaliśmy przetarg na budowę własnego terminalu intermodalnego na zapleczu dwóch terminali kontenerowych. Intermodal jest i będzie dla nas ważny. Dalsze inwestycje wewnątrz portów jesteśmy w stanie przeprowadzić sami – zapewnił prezes.

W ostatnich latach, jak ocenił Gorzeński, mieliśmy do czynienia z „euforią” na rynku przewozów kontenerowych, przejawiającą się m. in. w niespotykanym wcześniej wzroście cen frachtu (cena wysyłki kontenera na Daleki Wschód wzrosła z poziomu 2000 do 12000 zł). – Operatorzy terminali liczyli w tym czasie wysokie zyski. Teraz sytuacja nieco się stabilizuje: wracamy do stanu normalnego. Wojna w Ukrainie sprawiła, że porty zetknęły się z zupełnie nienormalnymi ilościami ładunków, których wcześniej w nich nie przeładowywano. W Gdyni w 2022 r. mieliśmy 3 mln ton węgla, w następnym węgla było mniej, ale pojawiło się 7 mln ton zboża. Naszym atutem okazała się uniwersalność terminali: to ona pozwoliła nam w dużej mierze absorbować te zmieniające się potoki ładunków. Na tego typu zmiany musimy być gotowi nadal – wyciągnął wniosek.

Baltic Hub: mądre ryzykowanie się opłaca

– Jako logistycy mierzymy się na co dzień z nieustanną zmianą sytuacji – zgodził się Marcin Kamola z Baltic Hub. Jak zdiagnozował, wiele spośród obecnych problemów jest konsekwencją wieloletnich politycznych zaniedbań. Inwestycje muszą być podatne na elastyczne zmiany wykorzystania, a z drugiej strony nie mogą być przeskalowane, by nie odbiło się to negatywnie na marży właścicieli obiektów. – Zmiennych jest bardzo wiele. Kolejne fazy rozbudowy są efektem decyzji strategicznych. Ryzyko, które podejmujemy od lat 2004-2005, przynosi wielorakie korzyści: pozycja Polski i jej aktywność w globalnej gospodarce rośnie, wskaźnik konteneryzacji gospodarki jest wyższy niż w Niemczech. Jesteśmy tuż przed otwarciem jednego z największych obiektów w Europie, a mamy już plany dalszych inwestycji – mówił Kamola.

Jedną z największych zmian będzie masowa zmiana charakteru eksploatowanych na całym świecie jednostek pływających. – W ciągu 20-30 lat rewolucja energetyczna sprawi, że 70% statków (tankowce, masowce etc.) przestanie być potrzebnych! – przewidywał przedstawiciel Baltic Hub.